Великий Сибирский Путь.
Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация
  Войти      Регистрация
Печатать      

Великий Сибирский Путь.

Уважаемые посетители! Для участия в обсуждениях на форуме и полноценной работы с нашим сайтом, необходимо зарегистрироваться.

Поиск  Пользователи  Правила 
Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация
Войти
 

Страницы: 1 2 3 След.
RSS
Великий Сибирский Путь., Строительство Транссибирской железной дороги.
 
Думаю, что тема строительства и эксплуатации железнодорожной Транссибирской магистрали очень важна тк Транссиб дал выход Российской Империи к Тихому океану и развитию тесных торговых и военных отношений с Китаем. До сих пор Транссибирская магистраль является единственным путём соединяющим Восток и Запад России. Единственной наземной дорогой, по которой можно пересечь Евразию.

Строительство началось с восточной части 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II.

Место начала строительства Транссиба близ Владивостока.
Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России —Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая черезМаньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

После поражения России в русско-японской войне 1904—1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.
Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 год составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).
Изменено: ГОРОДОВОЙ - 25.06.2012 03:22:15
 
Городовой, Транссиб очень правильная тема. С постройкой этой магистрали в России началось бурное развитие промышленности, торговли, в восточную Сибирь на Дальний Восток стало переезжать население, начали строиться города. Мы получили выход на азиатские рынки из за этого вообщем то  и случилась война с Японией. Не хотели нас там видеть очень не хотели.
Великий Сибирский путь строили шатко и валко почти 50 лет, соединяя один участок с другим, но по настоящему взялись за дело при прямом указании и поддержке Императора Александра III.

В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: "Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора". И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал "представить соображения" по поводу подготовки к строительству стального полотна.
В 1887 году под руководством инженеров Н.П. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог. В 1888 году 6 июня был принят окончательный план строительства Транссиба при поддержке министерств: Военного, Путей и Сообщения, Морского, Внутренних дел, Земледелия, Финансового и государственного имущества Императорского дворца. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и от Владивостока. Было подтверждено 2 пути: Южный и Северный. Первый включал в себя следующий маршрут: Оренбург – Орск - Актюбинск – Павлодар - Бийск-Минусинск – Иркутск - Абагатуй – Хайлар – Цицинар – Гирин – Нингута – Никольское - Владивосток. Северный включал: Златоуст – Челябинск – Омск – Томск – Красноярск – Нижнеудинск - Иркутск и дальше как в Южном направлении. 19 мая 1891 года во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги - первого звена Транссибирской магистрали.

В благодарность за развитие восточных земель России в Иркутске Александру III был установлен памятник. Неизвестно сохранился он до наших дней или нет.
Изменено: Инженеръ Верховской - 26.06.2012 03:54:14
 
Тяжёлая была стройка, климат в России как известно не балует, восемь месяцев зима , а остальное лето. Как водится на Руси на таких стройках активно использовался труд каторжных заключённых. Но в отличие от советских времён голодом их не морили, как расходный одноразовый материал не использовали. Было всё таки и к узникам христианское отношение.


 
Судя по карте железных дорог царской России, Великий сибирский путь начинался здесь.
 
И заканчивался тут smile:D
 
А судя по схеме движения курьерских поездов по Транссибу, начиналось путешествие в Москве (Россия), а заканчивалось в Даляне (Китай). Это конечно странно, потому что столицей Российской импеерии был Санкт-Петербург, а главной Тихоокеанской военно-морской базой был Порт-Артур (Люй Шунь Коу). Понятно, что от Даляня до Порт-Артура железная дорога 35 км местного значения, но почему отрезок пути Санкт-Петербург - Москва не включён в схему? Вроде как на тройках с бубенцами и пьяными ямщиками из Питера до Москвы уже не ездили.
 
Российские железные дороги празднуют 175 летие.
30 октября 1837г., ровно 175 лет назад, австрийский инженер Франц Герстнер повел первый в России железнодорожный состав от Санкт-Петербурга до императорской резиденции Царское Село. Тогда немногие понимали, какое значения для России будет иметь новый, диковинный по тем временам вид транспорта. Благодаря строительству Транссибирской магистрали для Российской Империи стало возможно освоение Сибири, Дальнего Востока и масштабный выход к берегам Тихого океана.
 
"Россия в рекордно короткие сроки, изумив весь мир, недавно закончила тянуть рельсы к берегам Тихого океана: колоссальная протяженность пути была как раз под стать народу-исполину. Всего за какие-то десять лет, орудуя исключительно лопатой и тачкой, русские люди совершили титанический трудовой подвиг, и потому слова "Великая Сибирская Магистраль" писались тогда с заглавных букв..."

Пикуль В. С. «Крейсера».
18vokzal.jpg (92.6 КБ)
В.В.
 
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?


Стройка конечно была грандиозная по масштабу, но как обычно в России и по положенным человеческим жизням.
В рамках проводимой в отношении окраинных территорий политики царское правительство рассматривало каторгу и ссылку как дополнительную форму колонизации, придавая им заметную роль в заселении Дальнего Востока. Так, в 1890 г. удельный вес ссыльнокаторжных в составе дальневосточного населения составлял в Забайкалье — 2,3%, в Амурской области — 1,8%, в Приморской — 1,4%, на о-ве Сахалин — 39,7%1.
Ежегодно правительство увеличивало число этапов ссыльнокаторжных,которых направляли на окраины страны. Вызвано это было тем, что в начале 90-х годов XIX в. в Центральной России каторжные тюрьмы упразднялись и сосредоточением тюремного населения становились Дальний Восток и Забайкалье
Изменено: ГОРОДОВОЙ - 01.11.2012 00:30:09
 
Подумал для того чтобы передать весь героизм и трагизм той великой стройки стоит прочесть всё произведение великого русского поэта.

Николай Алексеевич Некрасов
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Ваня (в кучерском армячке). Папаша! кто строил эту дорогу?
Папаша (в пальто на красной подкладке). Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Разговор в вагоне
I
Славная осень! Здоровый, ядреный
Воздух усталые силы бодрит;
Лед неокрепший на речке студеной
Словно как тающий сахар лежит;
Около леса, как в мягкой постели,
Выспаться можно — покой и простор!
Листья поблекнуть еще не успели,
Желты и свежи лежат, как ковер.
Славная осень! Морозные ночи,
Ясные, тихие дни...
Нет безобразья в природе! И кочи,
И моховые болота, и пни —
Всё хорошо под сиянием лунным,
Всюду родимую Русь узнаю...
Быстро лечу я по рельсам чугунным,
Думаю думу свою...
II
«Добрый папаша! К чему в обаянии
Умного Ваню держать?
Вы мне позвольте при лунном сиянии
Правду ему показать.
Труд этот, Ваня, был страшно громаден, —
Не по плечу одному!
В мире есть царь: этот царь беспощаден,
Голод названье ему.
Водит он армии; в море судами
Правит; в артели сгоняет людей,
Ходит за плугом, стоит за плечами
Каменотесцев, ткачей.
Он-то согнал сюда массы народные.
Многие — в страшной борьбе,
К жизни воззвав эти дебри бесплодные,
Гроб обрели здесь себе.
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Чу! восклицанья послышались грозные!
Топот и скрежет зубов;
Тень набежала на стекла морозные...
Что там? Толпа мертвецов!
То обгоняют дорогу чугунную,
То сторонами бегут.
Слышишь ты пение?.. „В ночь эту лунную
Любо нам видеть свой труд!
Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мерзли и мокли, болели цингой.
Грабили нас грамотеи-десятники,
Секло начальство, давила нужда...
Всё претерпели мы, божий ратники,
Мирные дети труда!
Братья! Вы наши плоды пожинаете!
Нам же в земле истлевать суждено...
Всё ли нас, бедных, добром поминаете
Или забыли давно?..“
Не ужасайся их пения дикого!
С Волхова, с матушки Волги, с Оки,
С разных концов государства великого —
Это всё братья твои — мужики!
Стыдно робеть, закрываться перчаткою.
Ты уж не маленький!.. Волосом рус,
Видишь, стоит, изможден лихорадкою,
Высокорослый, больной белорус:
Губы бескровные, веки упавшие,
Язвы на тощих руках,
Вечно в воде по колено стоявшие
Ноги опухли; колтун в волосах;
Ямою грудь, что на заступ старательно
Изо дня в день налегала весь век...
Ты приглядись к нему, Ваня, внимательно:
Трудно свой хлеб добывал человек!
Не разогнул свою спину горбатую
Он и теперь еще: тупо молчит
И механически ржавой лопатою
Мерзлую землю долбит!
Эту привычку к труду благородную
Нам бы не худо с тобой перенять...
Благослови же работу народную
И научись мужика уважать.
Да не робей за отчизну любезную...
Вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную —
Вынесет всё, что господь ни пошлет!
Вынесет всё — и широкую, ясную
Грудью дорогу проложит себе.
Жаль только — жить в эту пору прекрасную
Уж не придется — ни мне, ни тебе».
III
В эту минуту свисток оглушительный
Взвизгнул — исчезла толпа мертвецов!
«Видел, папаша, я сон удивительный, —
Ваня сказал, — тысяч пять мужиков,
Русских племен и пород представители
Вдруг появились — и он мне сказал:
„Вот они — нашей дороги строители!..“»
  Захохотал генерал!
— Был я недавно в стонах Ватикана,
По Колизею две ночи бродил,
Видел я в Вене святого Стефана,
Что же... всё это народ сотворил?
Вы извините мне смех этот дерзкий,
Логика ваша немножко дика.
Или для вас Аполлон Бельведерский
Хуже печного горшка?
Вот ваш народ — эти термы и бани,
Чудо искусства — он всё растаскал! —
«Я говорю не для вас, а для Вани...»
Но генерал возражать не давал:
— Ваш славянин, англосакс и германец
Не создавать — разрушать мастера,
Варвары! дикое скопище пьяниц!..
Впрочем, Ванюшей заняться пора;
Знаете, зрелищем смерти, печали
Детское сердце грешно возмущать.
Вы бы ребенку теперь показали
Светлую сторону... —
IV
  «Рад показать!
Слушай, мой милый: труды роковые
Кончены — немец уж рельсы кладет.
Мертвые в землю зарыты; больные
Скрыты в землянках; рабочий народ
Тесной гурьбой у конторы собрался...
Крепко затылки чесали они:
Каждый подрядчику должен остался,
Стали в копейку прогульные дни!
Всё заносили десятники в книжку —
Брал ли на баню, лежал ли больной:
„Может, и есть тут теперича лишку,
Да вот поди ты!..“ Махнули рукой...
В синем кафтане — почтенный лабазник,
Толстый, присадистый, красный, как медь,
Едет подрядчик по линии в праздник,
Едет работы свои посмотреть.
Праздный народ расступается чинно...
Пот отирает купчина с лица
И говорит, подбоченясь картинно:
„Ладно... нешто... молодца!.. молодца!..
С богом, теперь по домам, — проздравляю!
(Шапки долой — коли я говорю!)
Бочку рабочим вина выставляю
И — недоимку дарю!..“
Кто-то „ура“ закричал. Подхватили
Громче, дружнее, протяжнее... Глядь:
С песней десятники бочку катили...
Тут и ленивый не мог устоять!
Выпряг народ лошадей — и купчину
С криком „ура!“ по дороге помчал...
Кажется, трудно отрадней картину
Нарисовать, генерал?..»
 
Трудно найти золотую середину для великих свершений. Петр загубил десятки тысяч крестьян, а получился шедевр - Санкт- Петербург. Менее известно, что еще десятки тысяч были загублены на рытье "канавушки ладожской" - обводного канала вдоль Ладожского озера.
Сталин загубил миллионы, а получилась мощная индустриальная держава. И помнит народ в основном тиранов и мучителей, а либералов и освободителей убивает.
КВЖД 008.jpg (445.33 КБ)
КВЖД 005.jpg (391.59 КБ)
В.В.
 
 Кстати, чуть уточню  Alexandre Weiser.
Судя по карте железных дорог царской России, Великий сибирский путь начинался здесь.
2243_320.jpg (27.62 КБ)
В.В.
 
В конце января (или начале февраля) 1904 г. из Петербурга в Порт-Артур выехал вновь назначенный командующим Тихоокеанской эскадрой адмирал С.О. Макаров с  художником Верещагиным. 
Одновременно с ними (может быть, даже в том же поезде) отправилась большая группа студентов- медиков ИВМА, в т.ч. мой дед. 
В 1904 г. в феврале поезда шли из С-Пб по Транссибу до Байкала. Там была переправа или на ледоколе-пароме, или на лошадях, или прокладывали рельсы по льду Байкала. 
С 12 января по 18 апреля 1904 года по льду Байкала была организована гужевая переправа для передвижения воинских частей на русско-японскую войну. Для гужевой перевозки было заведено свыше 3000 лошадей и, кроме того, был допущен вольный извоз с высокой предельной таксой.

Для организации гужевой переправы были приняты особые меры. Вдоль пути, через каждые шесть верст были построены теплые бараки. На полпути была устроена станция «Середина» с буфетом отдельно для пассажиров первого и второго классов и особо для третьего. На этой станции пассажиры, как едущие за Байкал, так и обратно, останавливались около часу для отдыха лошадей.

Весь путь в ночное время освещался фонарями, расположенными на верстовых столбах; на конечных станциях на Байкале и в Танхое было электрическое освещение, а на станции «Середина» горели керосино-калильные фонари.
На случай весьма частых на озере буранов и метелей около всех бараков были поставлены колокола, чтобы указывать направление едущим.
Кроме того, вдоль всего пути был подвешен телефон, и аппараты находились как на конечных станциях и на ст. «Середина», так и во всех бараках, так что о каждом происшествии, трещине или нажиме можно было немедленно сообщить по всей линии.

Для наблюдения за состоянием дороги по озеру были организованы особые артели рабочих, которые расчищали путь, и в тех местах, где появлялись трещины, немедленно наводили на них небольшие мостики, ставили фонари и сигналы, а в некоторых случаях и сторожевые посты.На средства дороги было куплено значительное количество тулупов и валенок, которые выдавались пассажирам при начале поездки по озеру и которые они были обязаны возвращать по прибытии на противоположный берег.
Также большую помощь в снабжении теплыми вещами воинских частей оказали иркутяне. В Иркутске был организован сбор полушубков, катанок (валенок) и шапок для нижних чинов. Собранные вещи и все пожертвования, т. е. всего 677 катанок, 716 шапок и 742 полушубка были отправлены 4, 5, 6 февраля на на ст. Байкал.

В «Иркутских губернских ведомостях» едва успевали перечислять имена наиболее известных военных, спешивших в Северную Маньчжурию и к берегам Тихого океана: 14 февраля 1904 года проехал на Дальний Восток адмирал Макаров с генералом Ренненкампфом, 26 февраля проследовал через Иркутск великий князь Кирилл Владимирович, в ночь с 7 на 8 марта через Иркутск проследовал генерал-адъютант А. Н. Куропаткин, 9 марта лейтенант А. В. Колчак и боцман Н. А. Бегичев выехали в Порт-Артур.
Все они пересекали Байкал на тройках по ледовой дороге.
oldkb-06.jpg (74.05 КБ)
i_011.jpg (28.66 КБ)
voina_313.jpg (102.58 КБ)
voina_221.jpg (78.98 КБ)
Изменено: viatcheslav-v. - 01.11.2012 12:23:33
В.В.
 
Цитата
viatcheslav-v. пишет:
Трудно найти золотую середину для великих свершений. Петр загубил десятки тысяч крестьян, а получился шедевр - Санкт- Петербург. Менее известно, что еще десятки тысяч были загублены на рытье "канавушки ладожской" - обводного канала вдоль Ладожского озера.
Сталин загубил миллионы, а получилась мощная индустриальная держава. И помнит народ в основном тиранов и мучителей, а либералов и освободителей убивает.
Получается что для реализации в России масштабных, стратегически важных для страны проектов нужна или монархия или тоталитарное управление, или какой либо другой вид самодержавия. Это исторический факт, что как только в России начиналось что то подобное демократии и либерализму , за этим следовали брожения, смута, революции и прочие проблемы. Может следует понять однажды раз и навсегда, что всенародное управление такой страной как Россия ведёт к всенародной катастрофе. И не нужно пробовать сделать как в Германии, Франции или Америке. Россия –самая большая страна в мире и у неё безусловно должна быть своя собственная модель управления и развития. Все западные мундирчики нам явно маловаты.
 
viatcheslav-v. большое спасибо за материал по переправе через Байкал. Вот это действительно подвиг народа -исполина, разорвать основную в стране железнодорожную магистраль переправой, причём без задержек в движении круглый год!!! Только такой народ мог организовать поставки в блокадный Ленинград по льду Ладоги. Гитлеровские стратеги плохо изучали историю будущего противника. Вернее они её вообще не изучали, тк их недалёкий предок Отто фон Бисмарк умнейший кстати человек предостерегал Германию никогда не воевать с Россией.
 
Цитата
Инженеръ Верховской пишет:
viatcheslav-v. большое спасибо за материал по переправе через Байкал. Вот это действительно подвиг народа -исполина, разорвать основную в стране железнодорожную магистраль переправой, причём без задержек в движении круглый год!!!

Спасибо за спасибо. Извините, если задам нескромный вопрос
Вы как то связаны с инженером Верховским, или это аватар?
В.В.
 
В связи с бурно развивающимся железнодорожным строительством
изменилось  направление использования труда ссыльнокаторжных, их стали массово использовать  при прокладке железных дорог. Рабочих рук на строительстве железнодорожных путей крайне не хватало, особенно на тяжёлых земляных работах,  поэтому, по отзывам чиновников, осуществлявших руководство работами каторжан на строительстве  железных дорог, «означенные каторжные команды принесли делу начала работ по постройке неоспоримую пользу…»
С началом строительства, партии ссыльнокаторжных
были разбиты на специальные железнодорожные каторжные команды.
Им отводились наиболее трудные, скалистые участки пути. Особенно
интенсивно труд осужденных применялся на первоначальном этапе строительства Уссурийской железной дороги. Здесь работали до 3 тыс. каторжан. Каторжные команды выполняли основной объем работ и на Владивостокско-Графском участке дороги.
 
А что это Вы Ваше благородие всё об арестантах да каторжных??? По специальности так сказать или совесть мучает за былое содеянное??? Вижу на фото ваших коллег из конвоя с винтовками и штыками. Не в радость наверно было работать с зари до зари под конвоем.
 
Цитата
viatcheslav-v. пишет:
Спасибо за спасибо. Извините, если задам нескромный вопрос
Вы как то связаны с инженером Верховским, или это аватар?
Это творческий псевдоним.smile:D Я в прошлом железнодорожный инженер, труды и мысли господина Верховского мне близки и симпатичны. Я как и он не люблю неразбериху.smile:D
 
Вообще то я имел ввиду инженера Бориса Алексеевича Верховского, строителя КВЖД, которого во время боксерского восстания в 1899 г. казнили в МУкдене (отрубили голову). Выражаю соболезнования и Вам, и всем нам тоже. Ведь погиб не один инженер Верховской, 23 июня китайские войска и боксеры одновременно произвели нападение на все русские посты вдоль линии железной дороги. Так что, наверное, каждая шпала железной дороги полита кровью.
В.В.
 
Да мне известно об этой варварской выходке толпы из низшего сословия китайского общества подстрекаемой мандаринами (гос. чиновниками). Открытие Китая для иностранцев и появление иностранных товаров в частности машин и механизмов лишило их прибыльного бизнеса и монополии на поставки иностранных товаров не производимых в Китае. Поэтому они стремились всячески избавиться от любых иностранцев и вернуть Китаю статус закрытого государства с чиновничьей монополией на контроль торговли.
 
С начала эксплуатации Великого Сибирского Пути паровоз был основным локомотивом железнодорожной сети царской России. Особая любовь и добрая память в сердцах нескольких поколений машинистов выпали на долю товарного паровоза серии ОВ, получившего в народе ласковое прозвище "овечка

История создания паровоза серии ОВ восходит к концу 80-х годов IXX века. В то время увеличение веса поездов было наиболее целесообразным путем роста грузооборота железнодорожной сети, что требовало, однако, увеличения силы тяги локомотива, мощности паровой машины и, следовательно, сцепного веса локомотива приходящегося на движущие колеса. Значительно утяжелив паровоз, пришлось бы заменять рельсы более прочными и усиливать железнодорожное полотно. Чтобы избежать такой огромной, непосильной для государственной казны работы, надо было создать оригинальный паровоз: экономичный, более мощный, с малой нагрузкой на рельсы, надежный и простой в обслуживании.

Повысить экономичность паровоза помогло следующее усовершенствование паровой машины. Частично наполнив цилиндр паром котлового давления, производили отсечку прекращали подачу. Движение поршня не прекращалось, так как пар продолжал расширяться, а расход его сокращался. Однако к концу рабочего хода поршня давление и температура в цилиндре уменьшались и при следующем впуске котлового пара часть его теплоты расходовалась на нагрев стенок цилиндра. Этот процесс сопровождался конденсацией, потери энергии на которую достигали 30%. Значит, надо было уменьшать перепад температур в цилиндре. Эту задачу инженеры решили с помощью машины двойного расширения -компаунд. В ней пар поступал сначала в цилиндр высокого давления, расширялся и переходил в цилиндр низкого давления. Конденсация происходила только во втором цилиндре, поскольку тепла, израсходованного на нагревание стенок первого, было вполне достаточно. Компаунд-машина повышала экономичность паровоза в среднем на 20%.

Но этого было мало. Как ни прикидывали, а надо было еще повышать мощность паровоза и, следовательно, увеличивать его габариты и вес. А чтобы не менять рельсы на железной дороге, решили пропорционально увеличивать число колесных пар, то есть перераспределить нагрузку. Колеса локомотива выполняли различные функции: движущие, спаренные между собой дышлами, бегунки, на которые опиралась передняя часть паровоза, и поддерживающие - для опоры задней части. В так называемой колесной формуле первая цифра показывает число бегунковых пар, вторая - движущих, а третья - поддерживающих, например: 2-5-1. Стремясь лучше использовать мощность машины, старались спроектировать паровоз так, чтобы большая часть его веса приходилась на движущие колеса. В товарном локомотиве вполне можно обходиться без бегунков и поддерживающих колес.
В 1889 году известный русский инженер В. Лопушинский совместно с конструкторами Коломенского машиностроительного завода разработал проект более мощного товарного. паровоза с колесной формулой 0-4-0. Однако паровозы расходовали больше топлива, чем предполагали разработчики. Поэтому было намечено внести еще 99 изменений в конструкцию машины. Наконец удалось поднять котловое давление до 12 кг/см2, увеличить диаметр цилиндра низкого давления до 740 мм, улучшить парораспределительный механизм и повысить конструкционную скорость с 45 км/ч до 50 км/ч. Этому-то локомотиву в 1912 году и присвоили серию ОВ.
Новый паровоз оказался безотказной машиной, простой в ремонте и обслуживании. Всеядная "овечка" могла отапливаться углем, мазутом, дровами и торфом. До 1925 года "овечка" использовалась как на поездной работе, так и на маневровой.
В  качестве маневрового паровоза эти локомотивы официально трудились до середины 50-х годов, но в 1975-1976 году я лично видел на одной из  станций Свердловской ж.д. маневровую «Овечку».

Товарный паровоз серии ОВ
Колесная формула   0-4-0
Вес в рабочем состоянии    53,2 т
Диаметр движущих колес   1200 мм
Диаметр цилиндров
высокого давления   500 мм
низкого давления     740 мм
Ход поршня   650 мм
Давление пара в котле   12 атм
Поверхность нагрева котла 153 кв.м
Площадь колосниковой решетки   1,85 кв.м
Конструкционная скорость   50 км/ч
Средние показатели
мощность 600 л.с.
сила тяги 10 000 кг
Коэффициент полезного действия   4,2%

Обратите внимание на показатель- Конструкционная скорость 50 км/ч, при длине магистрали 9288,2 км от начального пункта до конечного, расчётно можно добраться за 20 суток непрерывного движения. Транссибирская магистраль от Урала и далее на Восток была одноколейной те поезду приходилось на разъездах останавливаться чтобы пропустить встречный эшелон. Добавьте к этому заправку паровоза водой и углем, замену паровоза и бригады. Фактически время в пути грузового состава растягивалось на 30-35 суток. Пассажирские поезда железнодорожники оптимизируя движение умудрялись прогонять через весь континент от моря до моря за 13 суток.
Изменено: Инженеръ Верховской - 19.11.2012 18:56:05
 
Русско-Японская война продолжалась 588 дней и ночей, и обошлась России в 45 500 убитых, умерших от ран и болезней. Свыше 146 тысяч русских солдат и матросов были ранены в боях с японцами.
Для  железной дороги русско-японская война стала суровым экзаменом на работоспособность. За время войны  железнодорожники увеличили объем перевозок с трех-четырех пар воинских эшелонов в сутки до 24 пар. Количество станций и разъездов было увеличено с 91 до 196, то есть больше, чем в два раза.
До окончания строительства Кругобайкальской дороги вагоны и паровозы переправлялись через озеро Байкал - летом на паромах, зимой по льду, конной тягой, поскольку паровозы перед переправой приходилось разбирать на части. Было изготовлено 2300 воинских вагонов, приспособленных из товарных (установлена буржуйка и деревянные нары). Упорный труд железнодорожников сделал возможным бесперебойное снабжение все время возраставшей группировки войск всем необходимым.
 
Удивил рисунок на открытке того времени. На нём изображён паровоз тянущий по льду оз.  Байкал состав вагонов. Ранее я нигде не встречал описания таких событий, да и думаю что это невозможно. Вес только одного паровоза как указано выше 53 тонны (это не заправленного углём и водой) . Такая тяжесть немедленно провалилась бы под лёд. Что это фантазия художника или так было в реальности?
 
Цитата
Alexandre Weiser пишет:
Удивил рисунок на открытке того времени. На нём изображён паровоз тянущий по льду оз. Байкал состав вагонов. Ранее я нигде не встречал описания таких событий, да и думаю что это невозможно. Вес только одного паровоза как указано выше 53 тонны (это не заправленного углём и водой) . Такая тяжесть немедленно провалилась бы под лёд. Что это фантазия художника или так было в реальности?

По поводу прохождения паровоза по льду Байкала , скорее всего это фантазия художника, или это были пробные прогоны одного паровоза без вагонов в мелких заливах где лёд достигает к февралю толщины 1,5—2 м.
При очень сильном морозе происходит обратный процесс, возникают так называемые «становые щели»- это трещины которые разрывают лёд на отдельные поля. Длина таких трещин  10—30 км, а ширина  2—3 м.  Сопровождаются они громким треском, напоминающим раскаты грома или выстрелы из пушек. Человеку, стоящему на льду, кажется, что ледяной покров лопается как раз под ногами и он сейчас провалится в бездну.
Благодаря трещинам во льду рыба на озере не гибнет от недостатка кислорода. Трещины такие возникают каждый год, и при прокладке жд путей по льду озера об этом не могли не знать. Слишком большой риск утопить состав с оружием и военным имуществом, хотя в военное время риски везде многократно увеличиваются.
 
Зимой 1903-1904 г. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была переправа через Байкал на пароме в течение 4 часов,  или поезд шёл по Кругобайкальской дороге после введения ее в эксплуатацию. В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на ст. Маньчжурия, а через пять суток — в порт Дальний. Далее пересев на местный поезд можно было добраться до Пор-Артура. Вся поездка занимала от 13 до 16 суток в зависимости от маршрута (хода) на Великом Сибирском Пути по которому следовал поезд.
Изменено: Инженеръ Верховской - 20.11.2012 19:04:30
 
Цитата
Инженеръ Верховской пишет:
В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на ст. Маньчжурия, а через пять суток — в порт Дальний. Далее пересев на местный поезд можно было добраться до Пор-Артура. Вся поездка занимала от 13 до 16 суток в зависимости от маршрута (хода) на Великом Сибирском Пути по которому следовал поезд.
А как сегодня добраться из Питера до Даляня и во что это обойдется?
В.В.
 
Есть два варианта.
  1. Поезд.
 Санкт-Петербург Москва время в пути 8 часов, или Сапсан время в пути 4 часа стоимость от 150 до 200 $.
Далее поезд Москва-Пекин до станции Шеньян (бывший Мукден) время в пути 6 суток (зависит от скорости прохождения таможни и поганконтроля в Забайкальске и замены колёсных тележек под китайскую колею) стоимость билета купе от 700 до 800 $ .
Далее из Шеньяна на местном поезде до Даляня. Время в пути 4 часа, стоимость билета 125 юаней, те 20 $.
Далее Далянь- Люй Шунь (Порт-Артур) экспресс-автобус от жд вокзала. Время в пути 1 час (иногда больше тк дорога горная)  стоимость 7 юаней те 1$.
Итого: +-160 часов в пути, четыре пересадки, общая стоимость билетов 1050 $ (прокатитесь по всей России увидите Байкал , поезд идёт вдоль берега почти 40 мин. Испытаете те же чувства , что испытывали наши предки проезжая по Транссибу 110 лет назад)
  1. Самолёт.
Пулково1- Шереметьево 2 время в пути (включая шайки-лейки, тазики в аэропорту 1 час) стоимость в среднем 150 $.
Далее самолёт Москва-Пекин время в пути 8 часов, стоимость 500 $.
Далее самолёт Пекин-Далянь время в пути 1ч 20 мин стоимость 900 юаней те 120 $.
(переехать в пекинском аэропорту из терминила -2 в терминал- 1, бесплатный автобус каждые 10 мин. Вся информация есть на английском)
Далее из аэропорта Далянь до жд  вокзала такси 20 юаней те 3$.
Далее Далянь- Люй Шунь (Порт-Артур) экспресс-автобус от жд вокзала. Время в пути 1 час (иногда больше тк дорога горная)  стоимость 7 юаней те 1$.
Итого: +- 12 часов в пути, четыре пересадки, общая стоимость билетов 800 $.
Некоторые советы.
1. Заведите в банке карту VISA-classic, положите туда деньги в рублях. Прилетев в Китай вы легко снимите в банкоматах Bank of China юани по хорошему курсу, чтобы расплачиваться ими внутри страны. Если вы приедете в Китай с наличными долларами, вы будете менять их по драконовскому курсу, обменников как в России в Китае НЕТ, обмен только в банке или нелегально у барыг-валютчиков, но за это в Китае как и в СССР статья 88 УК. Так же  вы не сможете оплатить покупки своей российской картой  VISA тк все китайские терминалы работают в другой платёжной системе UNION PUY. Поэтому запаситесь в банкомате наличными юанями и путешествуйте спокойно.
В обоих случаях уехать из Даляня в Люй Шунь (Порт-Артур) можно на такси, потолочная цена 150 юаней те 22 $. Только не требуйте у таксиста отвезти вас в Порт-Артур, ни один таксист такого названия не знает, тк город называется Люй Шунь Коу.
Остановиться в отеле лучше в Даляни тк Люй Шунь очень маленький городок  действующая военно-морская база, и на шляющихся по городу вне экскурсионных маршрутов иностранцев смотрят весьма подозрительно,(представьте в советское время негров или японцев в Кронштадте:) ) можно угодить в полицию. Посадить не посадят но внушение сделают, впоследствии это может повлиять на получение новой китайской визы в консульстве.
 
Цитата
Alexandre Weiser пишет:
Есть два варианта
Я давно хотел проехать по пути деда, по тому же маршруту, и поснимать из окна Россию и Китай.
 community.livejournal.com/history_and_geo/
Трудно решиться в одиночку, не зная языков, не только китайского, но и английского. Все же подумываю об осени следующего года, понемногу собираю информацию.
На самолете комфортнее и дешевле. На поезде ближе к первоисточнику.
В.В.
 
Вячеслав не волнуйтесь, от Петербурга до Шеньяна языки Вам не потребуются. Зато от путешествия на поезде Вы получите массу впечатлений. Один раз в жизни всё таки стоит проехать по всей России и многое увидеть своими глазами.
В Шеньяне большой новый современный жд вокзал, очень информативный, понятный и удобный. Подойдёте к любой кассе покажете табличку с тремя иероглифами 票大连 и Вам продадут билет до Даляня, стоит 125¥ (юани снимите в банкомате там же на вокзале). По приезду позвоните мне 15150570404, помогу Вам разместиться в гостинице, съездим в Порт-Артур.
После Вы можете сесть на пассажирский  паром в порту Даляня и отправиться по Жёлтому и Восточно-Китайскому морю в ЦинДао. Маршрут парома проходит прямо по внешнему рейду Порт-Артура. Время в пути 6 часов , стоимость каюты второго класса 230 ¥. Таким образом Вы полностью реконструируете маршрут Вашего деда.
 Берите с собой единомышленников с портала Кортик и Порт-Артур. Выпьем, помянем наших предков-героев моряков, пехотинцев, артиллеристов, казаков. Есть что обсудить и посмотреть своими глазами.
Страницы: 1 2 3 След.
Читают тему (гостей: 1)