КВЖД
Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация
  Войти      Регистрация
Печатать      

КВЖД

Уважаемые посетители! Для участия в обсуждениях на форуме и полноценной работы с нашим сайтом, необходимо зарегистрироваться.

Поиск  Пользователи  Правила 
Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация
Войти
 

Страницы: 1
RSS
КВЖД, Китайско - Восточная железная дорога.
 
История Китайско-Восточной (Маньчжурской) железной дороги тесно связана с сооружением Великого Сибирского пути – Транссибирской магистрали. В начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток.

Торжественная закладка КВЖД в посёлке Суйфенхэ 绥芬河市 Китай.

По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму – через Маньчжурию кТихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектированияСибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки отИркутска через Кяхту в Монголию, далее – через Китай в российское Приморье.
Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С.М.Духовской – приамурский генерал-губернатор в период 1893-1898 годов – заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской Империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.
В пользу маньчжурского варианта сыграло усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской Империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе.



Поэтому правительство приняло неординарное решение: одновременно с Транссибирской проложить магистраль по территории Маньчжурии (Северо-Восточный Китай), соединяющую Забайкалье и Уссурийский край и, таким образом, получить кратчайший железнодорожный выход к Тихому океану – конечной цели Транссиба в более ранние сроки. Этому решению способствовало и то обстоятельство, что после подписания Симоносекского мирного договора между Китаем и Японией в 1895 году китайское правительство установило с Россией дружеские отношения. При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн. рублей.
Изменено: Инженеръ Верховской - 27.06.2012 02:27:49
 
В начале 1896 года Россия и Китайская империя заключают оборонительный союз против Японии. Первая статья договора гласила:
«Всякое нападение Японии как на русскую территорию в Восточной Азии, так и на территорию Китая или Кореи будет рассматриваться как повод к немедленному применению настоящего договора».

Оба соседних государства брали на себя обязательства о поддержке друг друга сухопутными и морскими силами. Вслед за этим между Россией и Китаем был подписан еще один стратегически важный договор – о строительстве через Маньчжурию железной дороги из Забайкалья к порту Владивосток.
От строительства железнодорожной магистрали (получившей название КВЖД – Китайско-Восточной железной дороги) обе стороны получали существенную выгоду. Россия значительно укрепляли позиции на Дальнем Востоке, а Китай, получая твердые гарантии вооруженной защиты от вполне реальной новой агрессии Японии, мог начать экономическое освоение огромного Маньчжурского края.

Железную дорогу строили в малоосвоенных землях. Строителям приходилось преодолевать нетронутые массивы девственных лесов, пустыни, горные хребты, бурные реки. К тому же на этой территории Китая была весьма слабая администрация, не способная защитить даже местное население от банд хунхузов. В Северной Маньчжурии полностью отсутствовала какая-либо промышленность, где можно было разместить заказы для нужд железнодорожного строительства. Поэтому все, до последнего гвоздя, приходилось доставлять чуть ли не кругосветным путем из Одессы во Владивосток. Отсутствовали пригодные для перемещения большого количества грузов дороги для гужевого транспорта. Зимой морозы достигали 40 градусов, летом приходилось преодолевать последствия катастрофических ливней.
квжд 02.jpg (159.05 КБ)
квжд 01.jpg (127 КБ)
Изменено: ГОРОДОВОЙ - 06.08.2012 20:15:12
 
КВЖД включало много сложных объектов: было сооружено 1464 моста, проложено 9 туннелей, из них два протяженностью более трех километров. Уникальным для тех лет стал двухпутный Хинганский туннель, построенный под руководством русского инженера Н.И. Бочарова.
На строительстве Китайско-Восточной железной дороги трудилось почти 200 тысяч китайских рабочих, которых приходилось обеспечивать вооруженной охраной от частых нападений банд хунхузов.
2 ноября 1901 года на всем протяжении КВЖД была завершена укладка рельсов, и дорога открылась для временной эксплуатации. Регулярное движение по всей магистрали началось 13 июля 1903 года. Административно-техническим центром КВЖД стал город Харбин.
квжд 03.jpg (139.46 КБ)
квжд 05.jpg (97.51 КБ)
 
По Портсмутскому мирному договору Россия уступила Японии часть южно-маньчжурской ветви железной дороги:

ст. VІ "Русское Императароское правительство обязуется уступить императорскому японскому правительству, без вознаграждения, с согласия китайского правительства, железную дорогу между Чань-Чунь (Куанченцзы) и Порт-Артуром и все разветвления, со всеми принадлежащими ей правами, привилегиями и имуществом в этой местности, принадлежащие означенной железной дороге или разрабатываемые в ее пользу";

ст. VII: "Россия и Япония обязуются эксплуатировать принадлежащие им в Маньчжурии железные дороги исключительно в целях коммерческих и промышленных, но никоим образом не в целях стратегических. Ограничение это не касается железных дорог на территории, на которую распространяется аренда Ляодунского полуострова".

Дополнением к ст. III договора установлено:
"Высокие договаривающиеся стороны предоставляют себе право сохранить стражу для охраны своих железно-дорожных линий в Маньчжурии. Количество этой стражи не будет превышать 15 человек на 1 км."

После войны Россия утратила большую часть южно-маньчжурской ветви. Эксплуатировался участок дороги на протяжении от Харбина до Куанченцзы (222 вёрст) с ограничениями в правах пользования и охраны.
 
А вот как выглядело здание администрации Южно-Маньчжурской железной дороги в г. Даляне.
Город начинался с большим европейским размахом.
Изменено: Аврора - 04.11.2012 22:30:00
 
Это здание существует и поныне. Если пойти с 友谊广场  Йо Хао Гуан ча в сторону  3月8日广场 Сан па Гуан ча вы его увидите по правую сторону. Вдалеке виден трамвай. Такие трамваи ходят в Даляне как ретро экспонаты до сих пор. Их чинят реставрируют, их очень любят туристы.
Страницы: 1
Читают тему (гостей: 1)