Великий Сибирский Путь.
Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация
  Войти      Регистрация
Печатать      

Великий Сибирский Путь.

Уважаемые посетители! Для участия в обсуждениях на форуме и полноценной работы с нашим сайтом, необходимо зарегистрироваться.

Поиск  Пользователи  Правила 
Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация
Войти
 

Страницы: Пред. 1 2 3
RSS
Великий Сибирский Путь., Строительство Транссибирской железной дороги.
 
Китай и Польшу связала новая магистраль.

Китай и Польшу теперь связывает железнодорожный маршрут. Новое напрвление, по мнению специалистов, даст мощный толчок для товарооборота с Европой. Первый поезд уже отправился в путь.



20 футовые контейнеры из города Чэнду  отправятся в Европу не  морем, а по новой железнодорожной магистрали, которая теперь связывает Китай и Польшу. Грузу преодолеет 10 тысяч километров и пересечёт границы трех государств: Казахстана, России и Беларуси. Но специалисты уверяют это гораздо выгоднее. Новое "окно в Европу" позволяет на три четверти сократить расходы по сравнению с комбинированной транспортировкой, а так же значительно уменьшить время в пути.
Чжоу Минь, Заместитель директора Таможенного управления г. Чэнду:
"Грузы будут доходить до польского города Лодзь на треть быстрее обычного. Раньше приходилось отправлять морем, а уже потом по железной дороге. Тем более мы упростили процесс растаможивания грузов, используя систему электронного обмена данными вместо ручной проверки товаров. А это существенно позволяет ускорить процесс отправки".
Огромные надежды на этот железнодорожный путь сейчас возлагают эксперты многих стран. Ведь благодаря ему КНР и Европу ждет новый импульс торговых отношений. А польский Лодзь и китайский Чэнду станут мощными транспортными центрами.


Софиан Рачеди, Президент корпорации HATRANS:
"Чэнду быстро развивается, это город с огромным потенциалом. Мы уверены, что выбрали отличное место в Китае. Да и Польша оказалась правильным пунктом, поскольку это ворота не только в Европу, но и в Россию".
Из-за схожего маршрута логисты уже прозвали новую дорогу "железным шелковым путем". Составы по которому теперь будут отправлятmся каждую неделю, по пятницам.
 
С Днём победы дорогие ветераны железнодорожники!

Железнодорожники военных лет называли себя родными братьями Красной Армии, имели воинские звания, форму со знаками различия как в армии, должности сходные с армейскими. 



За годы войны по железным дорогам страны перевезено в общей сложности 20 млн вагонов с солдатами и грузами – снарядами, боевой техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по цепочке, ими можно 4 раза обернуть по экватору всю Землю. Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял всего 600-700 метров. Более 2,5 тыс. заводов и фабрик были эвакуированы за Урал, что позволило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал нашей страны. За годы войны было эвакуировано 18 млн человек, для этого потребовалось более 1,5 млн вагонов. В военное время железнодорожники восстановили 120 тыс. км железнодорожных путей, 13 тыс. малых и около 3 тыс. больших мостов. Свидетельством огромных заслуг всех тружеников железнодорожной отрасли перед государством в годы войны является присуждение 127 железнодорожникам звания Героя Социалистического Труда (в целом по Советскому Союзу это звание было присвоено 202 трудящимся), свыше 28 тысяч удостоены орденов и медалей, многие отмечены знаком «Почетный железнодорожник».

Медаль за бой, медаль за труд из одного металла льют !
 
У нас любят чтобы экспертные заключения по поводу тех или иных событий звучали из уст западных аналитиков, мол наши всё наврут , а вот они там на Западе точно скажут правду. Что же предоставим слово об оценке действий железных дорог СССР в период Великой Отечественной войны нашим союзникам по антигитлеровской коалиции.

 
В брошюре «Методы боевых действий русских войск во второй мировой войне», изданной министерством обороны США, в частности, говорилось: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог, хотя это и не относится непосредственно к боевым действиям. С помощью железных дорог русские осуществляли стратегические сосредоточения и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Железнодорожная сеть европейской части России не часто давала возможность для подобных операций, но как только появлялась возможность, она полностью использовалась. Использовались все средства. Непрерывный поток эшелонов следовал на расстоянии зрительной связи друг от друга. Движение их в одном направлении осуществлялось по всем колеям. Используя железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом».



С ДНЁМ ПОБЕДЫ ! УРА !
 
Крупнейший в Китае железнодорожный узел - город Чжэнчжоу /провинция Хэнань, Центральный Китай/ 18 июля официально открыл прямую трансграничную линию контейнерных грузовых перевозок в Европу.


Новая линия соединяет Чжэнчжоу с германским городом Гамбург, проходя через территории Китая, Казахстана, России, Белоруси, Польши и Германии. Общая ее протяженность составляет 10214 километров. Время проезда по всей линии составляет 16-18 дней, что на 15 дней быстрее, чем если отправлять грузы из Чжэнчжоу в Европу морским путем. По дороге груз два раза проходит таможенный контроль, поезд два раза переходит на новые рельсы.
В последние годы в Китае многие производственные предприятия начали перемещаться из восточных в центральные и западные районы страны, где производственная себестоимость сравнительно ниже. В целях восполнения недостатка географических условий /далеко от морских портов/ некоторые крупные города в центральных и западных районах начали открывать прямые железнодорожные маршруты грузовых перевозок в Европу. Так, в Западном Китае уже действует трансграничная железнодорожная магистраль "Чунцин-Европа", которая берет начало в Чунцине и заканчивается в городе Дуйсбург Германии, проходя через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши.
Администрация города Чжэнчжоу планирует в этом году запустить 6 рейсов по новой линии "Чжэнчжоу-Европа" с грузами общей стоимостью около 100 млн долларов США, а в будущем году - 50 рейсов с грузами стоимостью 1 млрд долларов США.
 
 
Владимир Путин провёл совещание по вопросам реконструкции и модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей.

Владимир Путин провёл совещание по вопросам реконструкции и модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей.26.07.2013 Глубокая модернизация Транссиба – один из масштабных проектов развития железных дорог России. Проект направлены на развитие транспортной инфраструктуры, являющейся одним из ключевых факторов экономического развития страны.



В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!
На экономическом форуме в Петербурге, если вы помните, мы говорили о необходимости решения инфраструктурных проблем нашей страны, говорили о том, насколько важно для нашей страны иметь качественные, надёжные пути сообщения, современные автомобильные, железные дороги. Важно для любой страны, а для такой огромной по территории, как Россия, – важно вдвойне.
С этой целью мы объявили о запуске крупных, перспективных проектов, таких как модернизация Транссиба, создание высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань и строительство центральной кольцевой автомобильной дороги здесь, вокруг Москвы и по территории Московской области. Мы, кстати говоря, в ближайшее время к этой теме ещё вернёмся и поподробнее поговорим о ней.
Отмечу, что все заявленные проекты открыты для инвесторов, при этом государство готово разделить риски с участниками проектов, выступить соинвестором, вложив в эти проекты на начальном этапе 450 миллиардов рублей из Фонда национального благосостояния.
Мы понимаем, что 450 миллиардов рублей для таких крупных проектов – это совершенно недостаточные деньги, это стартовый капитал, по сути говоря, но это позволит инвесторам, как я думаю, чувствовать себя более уверенно, имея в виду, что государство берёт на себя определённые риски и делает первые шаги по этим проектам.
Сегодня у нас первое совещание в рамках этой масштабной работы. Мне бы очень хотелось, уважаемые коллеги, чтобы то, о чём мы с вами договариваемся на таких крупных мероприятиях типа Петербургского экономического форума, не кануло в Лету, а чтобы мы понимали, что это наши общие цели, крупные, серьёзные, масштабные, но конкретные совершенно проекты, для осуществления которых мы с вами совместно должны работать. И работать поэтапно и последовательно, напряжённо, не забывать обо всех этих этапах.
Речь пойдёт сегодня о модернизации стратегически важной транспортной артерии – Транссибирской железнодорожной магистрали. За последние 5 лет только в направлении дальневосточных портов России объём грузов, грузовых железнодорожных перевозок вырос на 55 процентов и составил около 110 миллионов тонн в год – это рекордные показатели для этого участка. Владимир Иванович [Якунин] здесь присутствует. Я думаю, что и в советское время такого объёма грузов на этом участке не перевозилось.
В.ЯКУНИН: В десять раз больше.
В.ПУТИН: Это больше, чем перевозилось в лучшие советские годы.
В то же время нагрузка на железнодорожную сеть возросла до предела, на трассе появились и так называемые узкие места. Всё это сдерживает деловую активность и в Восточной Сибири, и на Дальнем Востоке, ограничивает транзитные возможности нашей 
страны.
Комплексное развитие Транссиба должно раскрыть потенциал восточных территорий Российской Федерации, помочь обновлению их промышленной базы, ввести в оборот новые месторождения полезных ископаемых, укрепить статус России как ключевого звена континентальной транспортной системы.
При этом ясно, что вместе с модернизацией Транссиба необходимо существенно повысить пропускную способность Байкало-Амурской магистрали. Напомню, что расширение этих трасс заложено в Генеральную схему развития железных дорог России.
Знаю, что есть ряд идей по конкретным механизмам модернизации и Транссиба, и БАМа. Соответствующие предложения мы сегодня тоже обсудим. Но прежде чем начнём дискуссию, хотел бы затронуть ряд вопросов, обратить на них особое внимание.
Первое. Необходимо чётко определить объёмы и направления будущих грузопотоков по Транссибу и БАМу. Новые транспортные мощности должны быть востребованы и в полной мере должны отвечать запросам растущей российской экономики.
Сегодня основные грузоотправители на восточном направлении – это сырьевые компании. И чтобы железные дороги эксплуатировались эффективно, обеспечивали планомерное освоение новых месторождений, необходимо координировать действия всех участников этого процесса, всех участников этого проекта.
Ещё раз подчеркну: вопросы тарифов перспективных грузоперевозок, их объём и направления должны быть понятны уже на текущем этапе, на этапе планирования. Какие юридические механизмы и соглашения здесь необходимы – тоже очень важно, и нужно будет сегодня тоже начать это обсуждать.
Далее. Комплексное развитие БАМа и Транссиба невозможно без укрепления соответствующей сопутствующей инфраструктуры. Речь идёт о вводе в строй новых энергоблоков и передающих сетей, портов, пограничных переходов, подъездных путей и так далее. Все эти мероприятия необходимо тщательно спланировать и просчитать.
В этой связи прошу подготовить актуализированную схему развития Транссиба, БАМа и сопутствующей инфраструктуры, провести независимый технический аудит этой схемы.
Третье. Для реализации проекта нужен строгий бизнес-план и реалистичная финансово-экономическая модель. Очевидно, что амбициозные планы обновления Транссиба и БАМа потребуют не только значительных государственных инвестиций, но и массового притока частного капитала. Как уже говорил, одна из наших главных задач – привлечь инвесторов в крупные инфраструктурные проекты.
Чтобы инвесторы приняли такое решение, они должны знать ключевые параметры этих проектов. Здесь всё должно быть прозрачно: ожидаемый операционный поток, объёмы и источники финансирования, а также условия привлечения средств, в том числе из Фонда национального благосостояния.
Подчеркну, необходимо детально структурировать организационную схему модернизации этих двух магистралей – и БАМа, и Транссиба, внимательно просчитать окупаемость проекта и возвратность инвестиций, сроки такого возврата. Предлагаю привлечь к этой работе независимого финансового консультанта, который на конкурсной основе должен быть выбран Правительством Российской Федерации. Также прошу Правительство по итогам нашего обсуждения подготовить подробный план-график дальнейших шагов по этим проектам.

Давайте начнём работать.


Эта июльская новость радует, возможно мы всё таки "включим" Транссиб для Ево-Азиатских перевозок это не плохие доходы для страны.
Изменено: ГОРОДОВОЙ - 22.03.2014 07:57:43
 
У России появился реальный шанс участия в Евро-Азиатском транспортном проекте.
 
Проект хотели осуществить ещё в советское время, но обходились паромной переправой, тк не было глобальных задач, да и железные дороги СССР имели самую развитую сеть в мире. В 2010 году Россия выделила под проектирование перехода «Керчь — Кубань» 500 миллионов рублей.Об этом говорил тогдашний председатель Совета министров Крыма Анатолий Могилев в интервью «Крымской газете». Тогда договоренность о создании совместной проектной группы по строительству транспортного перехода через Керченский пролив.

 
Строительство моста можно сказать стратегический проект для России,но это потребует огромных средств ,развития инфраструктуры, железнодорожных путей, электрификации участка дороги, однако по итогу строительства весь Юг России получает через Керчь, Крым, Одессу кратчайший путь в Европу.
 
Собственно мост через Керченский пролив в истории уже существовал и по нему даже ходили грузовые и гражданские эшелоны. Вот как это описано в  книге   "Воины стальных магистралей"
 
 "Строительство моста было начато еще немецко-фашистскими войсками, но находилось в зачаточном состоянии. Кроме моста необходимо было еще построить около 80 км железной дороги, подходящей к мосту. Основное строительство развернулось после окончания Крымской операции. Железнодорожные войска и спецформирования НКПС проделали большую работу. Мост через Керченский пролив был построен, и 3 ноября 1944 года по нему было открыто железнодорожное движение. Построенный мост просуществовал недолго. В результате разразившегося шторма он был частично разрушен и вышел из строя. Первым "отцом" керченского моста следует считать... Гитлера. В 1943 году он приказал министру вооружений Альберту Шпееру приступить к его сооружению для передвижения автомобильного и железнодорожного транспорта. Гитлер не сомневался в успехе и хотел перебросить в Кубань войска и технику для похода на Индию. Немцы стали свозить в Керчь металлические конструкции, цемент и прочие строительные материалы. Советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но бомбить склады запретили - Сталин планировал захватить Крым и довести до конца начатое немцами строительство. В 1944 году советские войска с треском вышибли фашистов из Крыма, и на берегах Мост через Керченский пролив в 1944г Керченского пролива закипела работа. Мост длиною 4,5 километра был построен за 6,5 месяца. В ноябре 1944 года его приняли во временную эксплуатацию. В феврале 1945 года по мосту прошел поезд советской делегации, которая возвращалась с Ялтинской конференции. А через несколько дней его частично разрушил шторм и мощный ледоход из Азовского моря. Обстрел ледовых полей из береговых орудий, их бомбежка с самолетов не помогли -- 15 промежуточных пролетов были разрушены. При этом никто не пострадал. Сталин вник в ситуацию и никого наказывать не стал. После окончания войны мост обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального высокого моста стоимостью около двух миллиардов рублей. Представляя Сталину проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе заметил: "Товарищ Сталин, это будет царь-мост". Иосиф Виссарионович, подумав, ответил: "Товарищ Гоциридзе, мы царя свергли в 1917 году". И вместо моста была построена паромная переправа".
 
Согласно украинско-китайскому меморандуму, заключенному в конце 2013 года в Пекине при участии президента Украины Виктора ЯНУКОВИЧА, на побережье Западного Крыма планируется строительство крупного транзитного комплекса. По замыслу инвесторов из КНР, он включит в себя мегапорт для океанских судов, зернохранилище, рассчитанное на 20 миллионов тонн, а также сопутствующие объекты инфраструктуры.

Ассоциация «Крым-Китай» — это объединение экспертов в различных сферах деятельности: китаеведение, туризм, образование, наука, внешняя экономика, торговля, PR. В настоящее время Ассоциация «Крым-Китай» работает в направлении расширения сотрудничества Крыма и регионов Китая. В последние годы подписан ряд Меморандумов с городскими головами крымских городов, предусматривающих установление партнерских отношений с городами Китая.
За последние три года ассоциацией были презентованы как минимум 5 масштабных проектов на суммы от $2,5 до $10 миллиардов от порта на Донузлаве до «Города Киммерик», но из за нестабильной политической ситуации га Украине проекты не получили реального развития.

Однако в настоящее время позиция китайского руководства относительно ситуации в Крыму выражена предельно ясно в газете «Жэнь Мин Жи Бао» (аналог газеты «ПРАВДА» в СССР)
«Ввиду ситуации вокруг Украины, окутанной духом холодной войны, стратегическое сближение России и Китая станет оплотом стабильности в мире».
 
Цитата
Alexandre Weiser пишет:
По замыслу инвесторов из КНР, он включит в себя мегапорт для океанских судов, зернохранилище, рассчитанное на 20 миллионов тонн, а также сопутствующие объекты инфраструктуры.

Строительство глубоководного порта в Крыму позволит Пекину сократить примерно на 6 тыс. км торговый маршрут КНР в Европу. Китай сможет отправлять свои грузы в Европу через Суэцкий канал и Средиземное море, минуя Гибралтарский пролив.
china_krim.jpg (477.17 КБ)
 
Turkey , China mull $35 bln joint high-speed railway project

Among other planned billion-dollar joint projects, Turkish and Chinese officials are now discussing building a high-speed railway line between the westernmost and the easternmost provinces of Turkey, Edirne and Kars, valued at $35 billion.
Turkish and Chinese officials explored a possible deal for the Edirne-Kars project during Prime Minister Recep Tayyip Erdoğan's visit to Beijing last week. The Akşam daily reported on Thursday the details of talks regarding the railway in an interview with Transportation Minister Binali Yıldırım.
 
Yıldırım was in China to accompany Erdoğan and a large group of businessmen, in the first visit on the prime ministerial level in 27 years to the East Asian country.
 

Endeavoring to create a market in European countries, China considers Turkey an area to promote itself with large-scale projects. With the planned connection of the Marmaray project under the Bosporus to the Edirne-Kars railway, a train line from China to Spain and England would be completed. This is a major reason behind China's strong interest in Edirne-Kars, eventually aiming to reach Europe via a railway line. İstanbul is currently connected to the European cities of Bucharest and Belgrade with the conventional railway line, the Bosporus-Europe Express. Observers argued this line could also be upgraded to high-speed following possible deals between the governments involved.
china_europa1.jpg (185.92 КБ)
Drunkel und Shrunkel
 
“Chinese officials are expecting the details of the Edirne-Kars project to become clearer. Chinese firms asked us whether it would be possible to split the Edirne-Kars high-speed line into separate projects between certain provinces so different contractors could bid for separate tenders. We [the government] are studying the possibility of offering separate tenders instead of asking one single company or venture to build the entire line,” Yıldırım explained.
 
The minister also indicated both sides discussed other projects in Turkey, including a third bridge over the Bosporus and Kanal İstanbul, during last week's visit in Beijing. “China is seriously interested in Turkish construction projects. The parties will meet in separate visits in the coming weeks to further elaborate on possible deals,” he noted. Turkey expects to attract as much foreign capital as possible for construction projects worth $80 billion for the next decade. Chinese firms that have a great deal of capital -- along with Gulf companies -- are on the Turkish government's radar in this regard. Turkish officials are in close contact with these investors in anticipation of coaxing as many of them as they can to part with their capital in Turkey.
 
Edirne-Kars, the country's largest railway project ever, was introduced in 2010. The line is designed to pass through 29 provinces, connecting the east and west of Turkey and reducing the duration of travel from the current 36 hours to 12. With the completion of the planned Edirne-Kars line, the total length of high-speed rail inside Turkey is expected to reach 10,000 kilometers by 2023. Under an agreement signed between China and Turkey in October 2010, China agreed to extend loans of $30 billion for the planned rail network. The Baku-Tbilisi-Kars (BTK) railway connecting Azerbaijan's capital city of Baku to Kars, currently under construction, increases the strategic importance of the Edirne-Kars line.
 
Economy Minister Zafer Çağlayan, who also participated in last week's China visit, on Thursday said in a written statement that he met with 27 of China's largest companies and that all of them expressed interest in projects in Turkey. “The executives of 27 Chinese firms with a total turnover of $465 billion said they would like to benefit from recently introduced government incentives for new investments in Turkey,” Çağlayan's statement read. Meanwhile, speaking to reporters in Beijing last week, Turkey's national flag carrier Turkish Airlines (THY) CEO Temel Kotil said Chinese involvement is also possible for a planned third airport in İstanbul. “The planned airport will have an annual passenger capacity of 120 million, making İstanbul the largest air travel hub in Europe, outpacing the 90-million passenger capacity of Frankfurt.
 
Three scenarios for Turkey's second nuke plant
 
In separate comments on Turkish-Chinese partnerships in new projects, Energy and Natural Resources Minister Taner Yıldız said on Friday in Ankara Turkey would hold official talks on construction of a nuclear power plant with Japan, South Korea and China.
 
Although he defined his visit to China as “fruitful,” Yıldız did not rule out the possibility of Japan or South Korea winning a tender for construction of a second nuclear plant. Turkey plans to build two power plants, one in Akkuyu on the Mediterranean coast and another in Sinop on the Black Sea coast. It made an agreement with a consortium led by state-controlled Russian builder Atomstroyexport to build Akkuyu. "We prefer the bidder country that offers the best deal," Yıldız said. He added officials from his ministry would visit China in the coming week to discuss details, adding that the nuclear power plant would be built in line with International Atomic Energy Agency (IAEA) and EU standards.
 
Meanwhile, Yıldız said the government agreed to establish a new electricity generation plant in the Southeast, planning to sell electricity to Iraq's northern cities. “They will in return send us natural gas,” he noted. The minister did not give a specific timeline for the new plan.
Drunkel und Shrunkel
 
«Великий Сибирский путь»
Живописная летопись Транссибирской железной дороги

Сегодня в Государственном Эрмитаже в Санкт-Петербурге выставляется акварельная панорама «Великий Сибирский путь» П.Я. Пясецкого.

Павел Яковлевич Пясецкий - русский врач, путешественник, художник, писатель.
Любовь к рисованию у П. Я. Пясецкого проявилась ещё в юности, во время учебы на медицинском факультете Московского университета. Пясецким были сделаны сотни рисунков по анатомии, гистологии, судебной медицине, акушерству, кожным болезням, служившие в качестве учебного пособия.
В медицине П. Я. Пясецкий работал в области хирургии и трансплантологии. Разработанная им в 1870 году операция получила известность в медицине как «метод Пясецкого». В 1871 году Пясецкий получил степень доктора медицины за диссертацию «О возрождении эпителия».
После защиты диссертации Пясецкий переехал в Санкт-Петербург, где служил в главном военно-медицинском управлении, в свободное время посещая мастерскую художника П. П. Чистякова в императорской академии художеств в качестве вольнослушателя.
Пясецкий.jpg (120.33 КБ)
 
В 1874 году была снаряжена экспедиция полковника Ю. А. Сосновского в Китай, Пясецкий был прикомандирован к ней в качестве врача и художника.

Как врач П. Я. Пясецкий следил за здоровьем членов экспедиции, а как художник делал зарисовки для акварельной картины-панорамы Китая. Из своих рисунков Пясецкий составил свою первую картину-панораму «От середины Китая до Западной Сибири». 

Кроме этого, им были собраны минералогическая, ботаническая, зоологическая и этнографическая коллекции. 

По возвращении в Петербург написал двухтомную книгу « Путешествие по Китаю в 1874–1875 годах (через Сибирь, Восточный и Северо-Западный Китай)». Книга была отмечена большой золотой медалью Императорского русского географического общества. 
В 1876 году, книгу «О санитарных условиях и медицине в Китае», а также 72-метровую картину-панораму «От середины Китая до Западной Сибири».
КВЖД 1133.jpg (632.08 КБ)
 
Путевые зарисовки П. Я. Пясецкий наклеивал на длинную полосу холста, в том порядке, в каком проходил маршрут его поездки, и демонстрировал панорамы публике в виде непрерывной, движущейся ленты.

(Пясецкий демонстрирует панораму | журнал "Нива", 1895 NO. 3)
КВЖД 1135.jpg (564.56 КБ)
panorama-expo.jpg (349.2 КБ)
 
В один акварельный метр панорамы умещалось несколько десятков километров пути.
На живописной карте Транссиба запечатлен сибирский край, каким он был в конце 19-го столетия.
Маршрутные зарисовки пути соединились в панорамную ленту 942 метра длинной. Панорама сохранилась в 10 рулонах, посвященных различным участкам пути.
КВЖД 1127.jpg (489.67 КБ)
КВЖД 1138.jpg (702.34 КБ)
 
Во время Русско-турецкой кампании 1877–1878 годов военврач Павел Пясецкий вылечил тяжелораненого участника зимнего перехода через Балканы, 29-летнего офицера для особо важных поручений при штабе армии Алексея Николаевича Куропаткина. Врач и его подопечный накрепко, навсегда подружились. А.Н. Куропаткин, стал губернатором Закаспийской области и пригласил друга к себе погостить. Из этой поездки в Закаспийскую область П.Я. Пясецкий привез картину-панораму Закаспийской железной дороги длиной в 170 аршин (1 аршин = 0,71 м). Картина-панорама очень понравилась железнодорожникам, и руководители строительства обратились к П.Я. Пясецкому с просьбой изготовить панораму для западносибирского участка Сибирской железной дороги от г. Челябинска до р. Оби на протяжении около 1322 верст...
КВЖД 1130.jpg (604.94 КБ)
 
В 1895 году художник полностью изготовил картину-панораму длиной 250 аршин от Самары до Каинска (ныне город Куйбышев Новосибирской области). К качеству работы железнодорожники претензий не имели, но цена в 18 тысяч 500 рублей показалось руководству Управления слишком высокой. Решили нового договора не заключать, работу над картиной свернуть, ограничиться тем, что есть, а с выплатой всей суммы вышла заминка.

Однако, картину-панораму увидел Председатель Комитета по сооружению Сибирской железной дороги император Николай II. Ему она очень понравилась, и он пожелал, чтобы работа была непременно продолжена.

Последовало Высочайшее распоряжение министру путей сообщения и министру финансов о выделении денег на картину. Это совпало с известием, что в апреле 1900 года в Париже откроется Всемирная выставка, и в ноябре 1895 года Россия заявила об участии в этой выставке. Император пожелал, чтобы там демонстрировалась картина-панорама.
map.jpg (152.72 КБ)
 
Панорама в 1285 аршин длиной была подготовлена к открывшейся 1/14 апреля 1900 года Всемирной выставке.
Правда, без Уссурийского (Владивосток – Хабаровск) участка. Работа над этой частью полотна откладывалась на более поздние сроки, Пясецкий сделал ее в 1903 году – как подарок к своему 60-летию.

Картина «Великий Сибирский путь» имела огромный успех на выставке в Париже. Члены жюри отметили ее Большой Золотой медалью, Пясецкий был награжден французским орденом Почетного легиона. В России Павла Яковлевича также не обошли почестями. Создание полотна обошлось для казны в 59 тысяч рублей. Большие по тем временам деньги. Но работа стоила того.

Для демонстрации своей панорамы, Пясецкий разделил её на девять примерно равных частей. На стол ставились два барабана, на одном из которых находилась часть панорамы. Художник перематывал рулон с одного барабана на другой, с указкой в руках рассказывал о причинах выбора того или иного места, пояснял сюжет.
квжд 2.jpg (351.02 КБ)
 
В 2004 году РЖД и Эрмитаж договорились о реставрации картины. 30 октября 2007 года, к 170-летнему юбилею Российских железных дорог, в здании Витебского вокзала Санкт-Петербурга открылась выставка об истории и развитии железных дорог, на которой представлена панорама Транссибирской железной дороги после реставрации.


Загрузка плеера
 
Афиша - The Trans-Siberian Express at the Paris Universal Exposition of 1900
 
Цитата
珍珠 пишет:
В 2004 году РЖД и Эрмитаж договорились о реставрации картины. 30 октября 2007 года, к 170-летнему юбилею Российских железных дорог, в здании Витебского вокзала Санкт-Петербурга открылась выставка об истории и развитии железных дорог, на которой представлена панорама Транссибирской железной дороги после реставрации
Очень интересное и соддержательное видео по теме Транссиба.
http://www.youtube.com/watch?v=6KY2Oyotv90

 Рекомендую посмотреть. Кто автор? Государственный Эрмитаж?
А почему сейчас панорама не действующая , а под стеклом? ли она так обветшала ,что показ невозможен?
 
Видео ролик снят по заказу Государственного Эрмитажа.

Цитата

А почему сейчас панорама не действующая , а под стеклом?
Панорама нарисована на бумаге акварельными красками ещё в 19 веке. Бумага - материал хрупкий, многократной перемотки не переживет. Надеюсь, со временем, панораму полностью отснимут и мы сможем "перематывать" её сами на своих экранах.
 
Цитата
珍珠 пишет:
В 2004 году РЖД и Эрмитаж договорились о реставрации картины. 30 октября 2007 года, к 170-летнему юбилею Российских железных дорог, в здании Витебского вокзала Санкт-Петербурга открылась выставка об истории и развитии железных дорог, на которой представлена панорама Транссибирской железной дороги после реставрации.
Очень странно что такой шедевр выставлен под стеклом как макет. На сегодняшний день есть огромное количество технологий переноса изображений практически без потери качества оригинала на различные мягкие пластики, плёнки итд. К 170 летию РЖД можно было бы сделать копию действующей панорамы, те движующуюся, а не муляж, или хотя бы поставить рядом со стендом плазму со снятыми на камеру изображениями. Какой смысл реставрировать многометровую картину если она лежит в  рулоне под стеклом?
Изменено: ГОРОДОВОЙ - 25.03.2015 00:30:46
Страницы: Пред. 1 2 3
Читают тему (гостей: 1)